Почему в самолетах при взлете и посадке ночью выключают свет?

Давайте сразу разбираться в терминологии. Помните знаменитое:

Ну вот Ваш вопрос мне примерно эту ситуацию и напоминает. Я смотрю тут уже ответили. Вставлю свои 5 копеек. Оксана, описанный Вами способ, называется "правила визуальных полетов", и на данный момент является одним из самых НЕ безопасных. Это если вопрос по аэронавигации. Тут вот какая штука. Пилоты летят не по карте, а по РСБН, или же по VOR/DME. Для следования по радиомаякм, пилоту карта не нужна. Однако таковая имеется. На одних картах нанесены воздушные трассы, на других схемы захода в различных аэропортах. Пилоты, естественно выбирают нужные им. Но в наши дни, техника поднялась до таких высот, в прямом и переносном смыслах, что необходимость в карте как таковой отпала вообще. Все забито в программу бортового компьютера, и выбирается пилотом перед началом полета. Вот на таком устройстве, больше напоминающим калькулятор-переросток.

Схемы захода в портах на различные полосы:

Но в вопросе было сказано что карты ЧИТАЮТ, и там, что то НАПИСАНО. Так вот, читают не эти карты. Читают так называемые "Карты контрольных проверок". Так они называются на самолетах выпущенных в СССР и России. Или же так называемые "Чек-Листы", если речь о авиалайнере зарубежного производства, скажем Боинг.

Что это ткое. Это по сути напоминалочка, чтобы пилоты ничего не забыли проверить перед взлетом, или не забыли что то включить, или же выключить. Самолет сложнейшая штуковина, и в нем десятки разных систем, которые должны работать только так, и не иначе, в данный момент времени. Вот именно это и читают пилоты, вслух. При этом прочитав пункт, проверяют его исполнение. К примеру: перед взлетом ТУ-154, пилоты читают следующую карту, и сами же отвечают что выполнено:

Давление гидроосистемы - норма, не падает.

Бустера - включены, колпачок закрыт.

Высотомер - высота ноль, давление ( столько то ) мм рт.ст.

Механизация - выпущена на столько то градусов, предкрылки, закрылки, табло механизации горит.

Интерцепторы - убраны, табло не горит.

Авиагоризонты - проверены, риски совмещены.

Рули, элероны - проверены, свободны.

Обогрев ПВД ( приемник воздушного давления - трубка Пито ) - включено.

Вспомогательная силовая установка - выключена,

топливная система - выключена, расход - автомат.

Загружатели РВ-РН - задействованы,

Переключатель носовой стойки - взлетное положение.

Двери люки - закрыты, индикация не горит,

Форточки - закрыты, на замках.

Полетное время - часы запущены.

Фары - выпущены, большой свет.

...Экипажу - взлетаем.

Вот так примерно может выглядить "карта", которую читают пилоты, и примерно вот это, в ней и написано ;)

Вопрос конечно интересный. Лично мне и в голову не приходил такой вопрос. Я почему-то всегда считал, что колёса для авиатранспорта сделаны из специальной резины с применением каучюка. Это ведь очень ответственная деталь, к тому же воспринимает неимоверно высокую нагрузку при посадке.

А на поверку оказалось, что колёса самолётов действительно периодически проверяются на давление и подкачиваются. Авиационные шины - это уникальное творение человека. Она выдерживает нагрузку до 40 тонн и 500 посадок самолета, прежде чем её требуется восстановить. И, как известно, шины авиалайнеров восстанавливаются до семи раз.

Из каких составляющих современная шина самолёта: она состоит нескольких компонентов. И это конструкция из трех уникальных материалов: корд, резина, металл. Соотношение их примерно такое: 50% - резина, 45 % - корд и на 5% - металл.

Дополнительная техническая информация. Во время приземления и трения о взлётную полосу - температура шины доходит до 260°С. Казалось бы - шин должна загореться и лопнуть. Но, секрет состоит в том, что она заполнена не сжатым воздухом, а газом – азотом. Поэтому они всегда сухие, без присутствия воды внутри и не горючие.

Когда то одна знакомая стюардесса, рассказывала мне, что шторки на иллюминаторах поднимают для большей безопасности. Как это работает - Во время взлета и падения обычно все люди смотрят в окно. И они могут заметить малейшее отклонение от нормы или какую то неисправность, и начать бить тревогу.

Как не строят? Строят конечно. Хотя бы то же Внуково. Другое дело, что работать приходится по одной полосе ну или полностью разделять их работу. Это дорого. Самолёт вполне себе садится при боковом ветре.

Вы вероятно удивитесь, но почти ни как. Собственно сам дождь не влияет. Я имею ввиду капли дождя. Для того, чтобы это понять, можно посмотреть тест который проходят реактивные двигатели современных самолетов на влагоустойчивость. Теоретически вода способна повлиять на его работу, но в том количестве, в котором она присутствует в дожде, нет. На испытаниях в зону компрессора двигателя распыляют куда больше воды, чем самолет реально встретит в полете. Все современные авиационные двигатели рассчитаны на такие режимы. Дождь влияет на видимость. Но для этого существуют стеклоочистители, которые в народе называют "дворники". В отличии от автомобильных, они имеют немного иную конструкцию, и способны работать в более высоком темпе, что обеспечивает необходимую чистоту стекла. Но дождь оседает на стеклах довольно в узком диапазоне высот, и не вносит существенных проблем. На посадке это имеет значение, поскольку пилоту важно установить визуальный контакт с землей для ориентировки. Поэтому подготовка пилотов делится на различные категории погодных минимумов, которые командиры воздушных судов ( КВС ) обязаны периодически подтверждать. Это их квалификация. Она тем выше, чем в более плохих условиях пилот способен посадить самолет. Но пилот сажает самолет не только смотря в окно. Под час и не смотря туда вовсе. Навигационные приборы, в частности ILS ( курсо глиссадная система ) помогают пилоту привести самолет в посадочное положение без визуальных ориентиров за окном. Для этого в старых самолетах были так называемые "директорные стрелки", а в современных "директорные маркеры". "Собрать стрелки в кучу" на сленге пилотов означает захватить глиссаду и привести самолет в посадочное положение.

Этой системе не помеха ни снег, ни дождь, ни туман. С рамках этой же системы есть система авто-ленда. Т.е. автоматической посадки.

Т.е. самолет способен совершить посадку без вмешательства пилотов в аэропортах, которые этой системой оборудованы. В этом случае видимость может быть и ниже минимума.

Куда большую опасность в дождь представляют атмосферные возмущения. Идущий на посадку самолет имеет относительно малую скорость и подвержен влиянию движения воздушных масс. Наиболее коварное явление известно как "сдвиг ветра". Когда самолет резко теряет воздушную скорость из за изменения направления ветра в разных слоях воздуха. на преодоление последствий этого явления пилоты тратят очень много времени на тренажерах, оттачивая свои навыки. Следующее опасное явление которое может встретиться самолету при посадке в дождь это "микропорыв". Внезапный мощный нисходящий поток воздуха, способный резко изменить высоту ВС.

Еще один фактор, это коэффициент сцепления с полосой. Вода на полосе его снижает, но как правило не критично. Куда опаснее, если дождь тут же замерзает. Если есть такая опасность и коэффициент сцепления ниже нормы, аэропорт могут вообще закрыть как и на прием бортов, так и на взлет.