Почему нельзя закрывать иллюминатор при взлете?

Давайте сразу разбираться в терминологии. Помните знаменитое:

Ну вот Ваш вопрос мне примерно эту ситуацию и напоминает. Я смотрю тут уже ответили. Вставлю свои 5 копеек. Оксана, описанный Вами способ, называется "правила визуальных полетов", и на данный момент является одним из самых НЕ безопасных. Это если вопрос по аэронавигации. Тут вот какая штука. Пилоты летят не по карте, а по РСБН, или же по VOR/DME. Для следования по радиомаякм, пилоту карта не нужна. Однако таковая имеется. На одних картах нанесены воздушные трассы, на других схемы захода в различных аэропортах. Пилоты, естественно выбирают нужные им. Но в наши дни, техника поднялась до таких высот, в прямом и переносном смыслах, что необходимость в карте как таковой отпала вообще. Все забито в программу бортового компьютера, и выбирается пилотом перед началом полета. Вот на таком устройстве, больше напоминающим калькулятор-переросток.

Схемы захода в портах на различные полосы:

Но в вопросе было сказано что карты ЧИТАЮТ, и там, что то НАПИСАНО. Так вот, читают не эти карты. Читают так называемые "Карты контрольных проверок". Так они называются на самолетах выпущенных в СССР и России. Или же так называемые "Чек-Листы", если речь о авиалайнере зарубежного производства, скажем Боинг.

Что это ткое. Это по сути напоминалочка, чтобы пилоты ничего не забыли проверить перед взлетом, или не забыли что то включить, или же выключить. Самолет сложнейшая штуковина, и в нем десятки разных систем, которые должны работать только так, и не иначе, в данный момент времени. Вот именно это и читают пилоты, вслух. При этом прочитав пункт, проверяют его исполнение. К примеру: перед взлетом ТУ-154, пилоты читают следующую карту, и сами же отвечают что выполнено:

Давление гидроосистемы - норма, не падает.

Бустера - включены, колпачок закрыт.

Высотомер - высота ноль, давление ( столько то ) мм рт.ст.

Механизация - выпущена на столько то градусов, предкрылки, закрылки, табло механизации горит.

Интерцепторы - убраны, табло не горит.

Авиагоризонты - проверены, риски совмещены.

Рули, элероны - проверены, свободны.

Обогрев ПВД ( приемник воздушного давления - трубка Пито ) - включено.

Вспомогательная силовая установка - выключена,

топливная система - выключена, расход - автомат.

Загружатели РВ-РН - задействованы,

Переключатель носовой стойки - взлетное положение.

Двери люки - закрыты, индикация не горит,

Форточки - закрыты, на замках.

Полетное время - часы запущены.

Фары - выпущены, большой свет.

...Экипажу - взлетаем.

Вот так примерно может выглядить "карта", которую читают пилоты, и примерно вот это, в ней и написано ;)

При взлете и посадке самолета у многих закладывает уши от резкого перепада давления.

Кстати слышала совет - если что-то жевать в этот момент, к примеру жевачку - заложенность в ушах быстро пропадет.

Не знаю с чем связано, но мне помогало не раз.

Потому что существует разница давления в организме человека и внешней среды. В норме давление на барабанную перепонку с двух сторон должно быть равным. При наборе высоты давление быстро снижается, при приземлении быстро повышается, это влияет на барабанную перепонку, и мы чувствуем, как наши уши вдруг заложило. Существуют способы избавиться от этого неприятного ощущения или ослабить его - например, можно просто проглотить слюну. Но хуже дело - при некоторых заболеваниях, вызывающих насморк, заложенность носа - при простуде, аллергии.

Вы вероятно удивитесь, но почти ни как. Собственно сам дождь не влияет. Я имею ввиду капли дождя. Для того, чтобы это понять, можно посмотреть тест который проходят реактивные двигатели современных самолетов на влагоустойчивость. Теоретически вода способна повлиять на его работу, но в том количестве, в котором она присутствует в дожде, нет. На испытаниях в зону компрессора двигателя распыляют куда больше воды, чем самолет реально встретит в полете. Все современные авиационные двигатели рассчитаны на такие режимы. Дождь влияет на видимость. Но для этого существуют стеклоочистители, которые в народе называют "дворники". В отличии от автомобильных, они имеют немного иную конструкцию, и способны работать в более высоком темпе, что обеспечивает необходимую чистоту стекла. Но дождь оседает на стеклах довольно в узком диапазоне высот, и не вносит существенных проблем. На посадке это имеет значение, поскольку пилоту важно установить визуальный контакт с землей для ориентировки. Поэтому подготовка пилотов делится на различные категории погодных минимумов, которые командиры воздушных судов ( КВС ) обязаны периодически подтверждать. Это их квалификация. Она тем выше, чем в более плохих условиях пилот способен посадить самолет. Но пилот сажает самолет не только смотря в окно. Под час и не смотря туда вовсе. Навигационные приборы, в частности ILS ( курсо глиссадная система ) помогают пилоту привести самолет в посадочное положение без визуальных ориентиров за окном. Для этого в старых самолетах были так называемые "директорные стрелки", а в современных "директорные маркеры". "Собрать стрелки в кучу" на сленге пилотов означает захватить глиссаду и привести самолет в посадочное положение.

Этой системе не помеха ни снег, ни дождь, ни туман. С рамках этой же системы есть система авто-ленда. Т.е. автоматической посадки.

Т.е. самолет способен совершить посадку без вмешательства пилотов в аэропортах, которые этой системой оборудованы. В этом случае видимость может быть и ниже минимума.

Куда большую опасность в дождь представляют атмосферные возмущения. Идущий на посадку самолет имеет относительно малую скорость и подвержен влиянию движения воздушных масс. Наиболее коварное явление известно как "сдвиг ветра". Когда самолет резко теряет воздушную скорость из за изменения направления ветра в разных слоях воздуха. на преодоление последствий этого явления пилоты тратят очень много времени на тренажерах, оттачивая свои навыки. Следующее опасное явление которое может встретиться самолету при посадке в дождь это "микропорыв". Внезапный мощный нисходящий поток воздуха, способный резко изменить высоту ВС.

Еще один фактор, это коэффициент сцепления с полосой. Вода на полосе его снижает, но как правило не критично. Куда опаснее, если дождь тут же замерзает. Если есть такая опасность и коэффициент сцепления ниже нормы, аэропорт могут вообще закрыть как и на прием бортов, так и на взлет.

Данные скорости рассчитываются в зависимости от физических параметров самолета, и внешних факторов. В определенных условиях, эти скорости могут быть даже и равны, а в некоторых условиях, иметь разницу в ту, или иную сторону. Не корректно говорить о том, что какая то скорость выше, или ниже, ибо в разных ситуациях, они могут существенно отличаться. В частности существует зависимость от массы самолета, от того, как высоко над уровнем моря находится ВПП с которой осуществляется взлет ( посадка ), зависимость от погодных условий и пр. Основным является тот факт, что при взлете самолет набирает скорость, и при этом он чаще всего имеет максимально тяжелую массу, ибо "заправлен под пробки". Не секрет, что взлетная масса самолета всегда превышает посадочную. Иными словами, если после взлета нужно самолет тут же посадить, то это не очень то возможно. Для этого самолет приводят к посадочной массе. Сбрасывают или вырабатывают топливо. В принципе, самолет можно попытаться посадить и с массой превышающей посадочную. Однако, в этом случае никто не гарантирует безопасность такой посадки. Поскольку разные физические условия, и разная масса, существуют так называемые конфигурации самолета. В частности посадочная и взлетная. Взлетная конфигурация характеризуется тем, что закрылки чаще всего устанавливаются во взлетное положение ( чаще 5 градусов ). Это увеличивает подъемную силу крыла при взлете. При нарастании скорости до пороговой, закрылки убирают. В современных самолетах, таких как Boeing 737, к примеру, расчетом взлетных параметров занимается бортовой компьютер FMC. Пилот вводит данные о загрузке и заправке, и другие исходные данные, а компьютер рассчитывает параметры. В частности: положение механизации крыла, угол стабилизатора, скорости V1, Vr, V2. Где: V1 - скорость, по достижении которой КВС должен принять решение о продолжении взлета. Vr - скорость изменения угла атаки. Проще говоря, скорость при которой берут штурвал на себя. V2 - безопасная скорость. Т.е. скорость при которой самолет сможет продолжить взлет даже с одним отказавшим двигателем. Все скорости оговариваются в РЛЭ конкретного самолета, и могут быть подсчитаны без компьютера по таблице. Для самолетов серии 737 с 300 по 500-ю, эта таблица, в упрощенном варианте, будет иметь следующий вид:

При посадке самолет гасит скорость, и после касания следует фаза торможения. Самолет легче чем когда он взлетал, в силу выработки топлива, и как следствие, может держаться в воздухе и на более низкой скорости. Скорость на посадке должна быть таковой, чтобы обеспечить торможение в пределах ВПП, с данным коэф. сцепления, при данных погодных условиях. Скорость посадки, это так же табличное значение.

Из таблицы видно, что если мы возьмем, допустим, один и тот же самолет, скажем Boeing 737-400, и рассмотрим как его взлет, так и посадку с одинаковой массой ( красные пометки ), то увидим, что скорость отрыва от полосы в этом случае, составит 143 узла, тогда как скорость касания полосы, в посадочной конфигурации ( закрылки 40 ), будет уже 130 узлов. Если, допустим, рассматривать обычный рейс, заправились, взлетели, прилетели куда хотели, выработали часть топлива и решили сесть, ( это синие пометки ), т.е. когда взлетная масса большая, и посадочная меньше, то в этих условиях, скорость касания ВПП будет меньше, чем скорость отрыва при взлете. В частности скорость взлета 168 узлов, а скорость касания на посадке 137 узлов. Можно рассмотреть вообще гипотетическую ситуацию, когда взлетели с аэродрома на уровне моря, и минут через 15 вдруг решили сесть на аэродром расположенный в горах. В этом случае скорости могут оказаться равными, или даже посадочная больше. Но это частный случай, можно сказать что вымышленный, поэтому его в таблице не отражаю.